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北理工權(quán)威測試CR-V銳·混動e+:這個(gè)“e+”不簡單!

發(fā)布來源:天嬌官網(wǎng)  作者:邵陽天嬌集團(tuán)  發(fā)布日期:2021-03-30  

TA到底有多不凡?一試便知!

超越更好,節(jié)能進(jìn)化!CR-V用插混技術(shù)再續(xù)王者傳奇

2019年我們曾聯(lián)合北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室對CR-V銳·混動做過一次權(quán)威測試,以校驗(yàn)傳說中的i-MMD到底強(qiáng)在哪,并最終得出“更快、更順、更遠(yuǎn)、更可靠”的結(jié)論。

2021年2月,東風(fēng)Honda進(jìn)一步推出了CR-V銳·混動的插電版本——CR-V銳·混動e+。這,也是Honda銳·混動e+技術(shù)首次近距離與消費(fèi)者見面。這項(xiàng)技術(shù)怎么樣?它與市面上其他的PHEV在實(shí)際用車場景下有何不同?老規(guī)矩——試了才知道。

于是我們再次聯(lián)絡(luò)北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室,針對CR-V銳·混動e+進(jìn)行一次專業(yè)測試。那么,測試的結(jié)果如何?尤其是,與我們?nèi)粘S密囉泻蜗嚓P(guān)?本篇,我們就針對這個(gè)長達(dá)40多頁的報(bào)告進(jìn)行一番拆分、歸納和總結(jié),來更直觀地看一看,這個(gè)“e+”到底怎么樣。


測試簡介:第三方測試,系統(tǒng)、可觀、科學(xué)、專業(yè)

這一塊我們請直接挪用報(bào)告的相關(guān)內(nèi)容吧,就不多做解讀了。



圖片


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燃油經(jīng)濟(jì)性評測

此次評測的重中之重,仍然是燃油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)然,基于PHEV的特性,更準(zhǔn)確地說應(yīng)該是用車成本的差異。對于測試中的各個(gè)環(huán)節(jié),我們梳理出了以下四個(gè)關(guān)注點(diǎn)。



關(guān)注點(diǎn)一:純電續(xù)航


測試結(jié)果:

CR-V 銳·混動e+城市工況和高速工況純電續(xù)航里程均長于兩個(gè)對標(biāo)車型。

測試解讀:

城市工況純電續(xù)航大家都很好理解,續(xù)航越長越有利于保證日常用車的0油耗,從而大幅度降低用車成本。

高速工況純電續(xù)航的價(jià)值很容易被人忽略,因?yàn)楹芏嗳讼乱庾R覺得跑長途,70多公里的純電續(xù)航?jīng)]什么價(jià)值。然而大家是否注意到,我們絕大多數(shù)的所謂“高速駕駛”,都是100公里左右的中短途。例如假期近郊的旅游、去機(jī)場接送親友,以及附近的城際間通勤。所以這個(gè)測試的價(jià)值,同樣是不可小覷的。

技術(shù)解讀:

純電續(xù)航?jīng)]有太多需要解讀的——同級車的電耗區(qū)別不大,里程則更多取決于電池的配備。



關(guān)注點(diǎn)二:低電量油耗


測試結(jié)果

CR-V銳·混動e+無論是城市還是高速工況均遠(yuǎn)低于對標(biāo)車型。

測試解讀:

PHEV充滿電以后,剛開始會以純電模式駕駛。當(dāng)電池電量降低到一定數(shù)值以后,發(fā)動機(jī)就會啟動。此時(shí)的油耗,就是低電量油耗。

你還可以這樣理解:一款PHEV車型如果永遠(yuǎn)不充電,純粹當(dāng)燃油車來開,它所形成的油耗,也就是低電量油耗。

即便你沒有擁有過PEHV,也很容易想象出低電量油耗對于車主的價(jià)值。為了更直觀,我們不妨想象以下用車場景:

場景一

上下班通勤,但家里和單位都沒有充電樁,經(jīng)常去找充電樁充電很麻煩。這樣一來,我們用車很可能就處于“有得充就充、沒得沖就當(dāng)油車開”的狀態(tài)。

場景二

長途郊游。且不說找充電樁方不方便,對于PHEV車型來說,你也不可能每開50-70公里就充一次電。所以大多數(shù)PHEV車主出游時(shí),都只是出發(fā)前充滿電,然后回家后再充電。這期間,低電量工況下都依靠燃油。

場景三

純粹為了牌照選擇的PHEV,從頭到尾都沒想過充電的問題。這一場景雖然我們不鼓勵,但不得不承認(rèn),它是現(xiàn)實(shí)存在的。


然后我們對比一下CR-V銳·混動e+與對標(biāo)車型的油耗差別。城市油耗和高速油耗,CR-V銳·混動e+是4.9L和5.4L,對標(biāo)車型1則是7.1L/8.0L,對標(biāo)車型2是5.7L/6.1L。

與對標(biāo)車型1的差別顯而易見。關(guān)鍵是對標(biāo)車型2——乍一看差別似乎并不大。然而別忘了,對標(biāo)車型2的純電續(xù)航里程不足CR-V銳·混動e+的一半。如果多場景綜合來看(偶爾充電),CR-V銳·混動e+的用車成本仍會顯著低于對標(biāo)車型2。


技術(shù)解讀:

市場上絕大多數(shù)的PHEV車型,采用的都是P2單電機(jī)結(jié)構(gòu)。也就是,驅(qū)動電機(jī)集成在變速器前端。電池滿電時(shí)用電驅(qū),電池電量降低以后則用發(fā)動機(jī)驅(qū)動。這種結(jié)構(gòu)往往是“要么油驅(qū)”、“要么電驅(qū)”,而并沒有明顯的“混動”效果,低電量油耗自然會很高。

銳·混動e+則截然不同。它是在i-MMD混動結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)化而來的PHEV。在低電量工況下,它的工作模式與i-MMD如出一轍。也就是,它有兩個(gè)大功率的電機(jī)。當(dāng)電池電量低且遇到城市擁堵道路時(shí),發(fā)動機(jī)并不直接驅(qū)動車輪,而是會持續(xù)在高效工況下運(yùn)轉(zhuǎn),帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電。發(fā)出的電能,除了給驅(qū)動電機(jī)提供驅(qū)動力以外,剩余部分還會存儲在電池中。也就是說,銳·混動e+在任何情況下,發(fā)動機(jī)都不會以低效工況運(yùn)轉(zhuǎn),自然也就可以獲得4.9L的超低油耗。



關(guān)注點(diǎn)三:實(shí)際應(yīng)用模擬測試



為了更直觀的顯示銳·混動e+在節(jié)能方面的價(jià)值,我們特別模擬了日常生活中最常見的三種用車場景進(jìn)行測試。這要比以上單純的數(shù)據(jù)更直觀。

場景一

純粹作為上下班通勤用,且一周只充一次電。這對于家里或單位沒有固定充電樁的車主來說,應(yīng)該是最常見的情況了。測試的結(jié)果是,CR-V銳·混動e+比CR-V銳·混動成本降低22%。

場景二

測試名稱是長距離機(jī)場接送,但實(shí)際上它與我們“周末近郊游”的用車情況也非常接近。最終結(jié)果,銳·混動e+能降低36%的用車成本。

場景三

400公里高速場景。很顯然,這就是長途旅行最常見的用車工況了。通過測試可以看出,CR-V銳·混動e+在這種工況下,滿電/虧電油耗分別只有3.3L和5.4L,均低于CR-V銳·混動,也低于兩個(gè)對標(biāo)車型。


技術(shù)解讀:

電驅(qū)的成本顯著低于油驅(qū),而低電量情況下的油耗又與銳·混動相當(dāng),這是銳·混動e+在用車成本層面顯著優(yōu)于銳·混動的原因。由于對應(yīng)了最常見的用車環(huán)境,這個(gè)結(jié)果非常具有代表性——大多數(shù)CR-V銳·混動e+車主的出行成本,會比CR-V銳·混動的車主低22%以上。

場景三中,基于前面油耗測試的對比,CR-V銳·混動e+顯著低于兩個(gè)對標(biāo)車型沒有懸念。一個(gè)有趣的結(jié)果是,CR-V銳·混動e+低電量狀態(tài)下的高速油耗,居然低于CR-V銳·混動。這個(gè)在技術(shù)上可以獲得解釋——高速工況銳·混動e+的電池重量對能耗的影響可以忽略不計(jì)了,同時(shí)它(相比銳·混動)更大的電池容量則可以更好地實(shí)現(xiàn)能量的綜合管理(如面對高速時(shí)的收油、減速、加速、巡航等),最終達(dá)到了油耗對銳·混動的反超。這也從一個(gè)側(cè)面反映出銳·混動e+在能效管理層面確實(shí)是非同一般。


關(guān)于“增長曲線”

此次測試報(bào)告中,北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室給出了三個(gè)“增長曲線”,分別是“百公里油耗增長曲線”、“電耗增長曲線”和“百公里出行成本曲線”。這三個(gè)曲線非常直觀、準(zhǔn)確地反映出了此次測試的全部結(jié)果。前文中沒有列舉的場景,大家也可以從這三個(gè)曲線中找到對應(yīng)的數(shù)據(jù)。

不過也許你會疑惑:看上去彎彎曲曲的曲線到底代表了什么?這三個(gè)曲線圖到底該如何看呢?

百公里油耗增長曲線很直觀地反映出不同車型從起步開始,行駛不同公里數(shù)以后對應(yīng)的百公里油耗。很明顯,CR-V銳·混動e+無論是起步階段還是最終值,都是四款車中最低的。根據(jù)圖表,我們也可以根據(jù)自己的需求找到它們各自的油耗點(diǎn)。例如你的目的地來回是220公里,你就可以從圖表中找到對應(yīng)的油耗值。

需要提示的是,這個(gè)曲線是在車輛滿電、均速22.3km/h的工況下測試獲得的,并且圖表只展示到300公里的趨勢預(yù)測,因此出現(xiàn)了三款PHEV車型的油耗均低于CR-V銳·混動的情況。伴隨著里程的進(jìn)一步延長,或者直接以低電量工況測試,對標(biāo)車型1和對標(biāo)車型2的油耗數(shù)據(jù)會持續(xù)增長并超過CR-V銳·混動的油耗(其中對標(biāo)車型1會達(dá)到7.1L左右,對標(biāo)車型二會達(dá)到5.7L左右),而CV-R銳·混動e+的峰值則只會與CR-V銳·混動接近(4.9L左右)。

電耗增長曲線相對比較簡單。曲線主要的區(qū)別,其實(shí)與純電續(xù)航里程有關(guān):達(dá)到純電續(xù)航里程后,電耗就會形成一個(gè)直線。

注意,這里所說的電耗是電量消耗值,而不是“百公里電耗”。

最后一個(gè),也是更直觀的,即百公里出行成本曲線——它直接對應(yīng)到你花的“錢”。圖表看上去復(fù)雜,其實(shí)也很直觀:橫軸對應(yīng)多少公里,縱軸找到出行成本的金額即可。那么很清晰,100公里及以上,CR-V銳·混動e+的成本是最低的。

這里有一點(diǎn)需要提示,即乍一看對標(biāo)車型1在100公里以內(nèi)的成本低于CR-V銳·混動e+。這主要源于兩款車的電耗有所不同。具體大家可以參考“百公里電耗”曲線。不過,這兩根曲線對應(yīng)的絕對值差別是很小的。也就是說,電耗雖然有差別,但帶來的“錢數(shù)”差別很小。而一旦超過純電里程以后,對標(biāo)車型1的成本就開始直線上升,迅速超越了CR-V銳·混動e+,甚至超越對標(biāo)車型1和CR-V銳·混動,成為用車成本最高的車型。

其他車型的情況類似。大家可以循著這個(gè)思路,在曲線圖中找到自己想要的結(jié)果。


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全面性能評測

雖然不屬于主要的關(guān)注點(diǎn),但我們還是對性能層面進(jìn)行了測試。對應(yīng)的結(jié)果是,除了百公里加速,其他各項(xiàng)測試成績都是CR-V銳·混動e+最優(yōu)。

關(guān)于這一點(diǎn)我們的解讀是,相對于打雞血式的急加速,Honda對于CR-V銳·混動e+的穩(wěn)定性舒適性更為看中。這其中,剎車距離、麋鹿測試成績都是與主動安全性密切相關(guān)的,它體現(xiàn)出車輛避免事故發(fā)生的能力。而縱向平順性和降噪性能等,則均與駕乘舒適性有關(guān)。




車云小結(jié):

可以說此次測試的結(jié)果,既在意料之中也在意料之外。意料之中是指基于銳·混動e+的技術(shù)特性,它在節(jié)能環(huán)節(jié)上顯著優(yōu)于其他PHEV是理所當(dāng)然的。通過測試的場景模擬,大家也可以更直觀的看出CR-V銳·混動e+在為車主“省錢”這個(gè)環(huán)節(jié)上的巨大能量。意料之外則在于,背負(fù)了電池組的CR-V銳·混動e+,在電池低電量的情況下能耗居然可以與CR-V銳·混動持平甚至更優(yōu)(高速工況),顯現(xiàn)出銳·混動技術(shù)在節(jié)能層面的強(qiáng)大實(shí)力。與此同時(shí),銳·混動e+在NVH、操控性等諸多環(huán)節(jié)上表現(xiàn)更好。由此可見,銳·混動e+相比銳·混動,真的是做到了“超越更好、節(jié)能進(jìn)化”!

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