評測 CR-V銳·混動全面均衡

  作為城市SUV的鼻祖（或者說最早提出城市SUV概念），本田CR-V終于迎來了換代，同時到來的也包括混動車型（CR-V銳·混動）。作為一款擁有良好口碑的車型，全新CR-V在銷量方面并不讓人擔心，我更關心是混動版本的表現(xiàn)。本田技研所給新CR-V銳·混動帶來了什么黑科技？與老款車型比新車又有哪些變化？為此，我們找來了一輛新款的CR-V銳·混動，通過一周的接觸，讓我們看看CR-V混動都有哪些本領。

新CR-V銳·混動在去年7月上市，售價區(qū)間21.98-25.98萬元，動力體系使用了混動領域鼎鼎大名的i-MMD技術。我們此次的測試車型為售價25.98萬的頂配車型。

新CR-V銳·混動在外形設計上其實挺取巧的，如果仔細觀察會發(fā)現(xiàn)其實新車輪廓與上一代CR-V還是似曾相識，但犀利的LED大燈瞬間提升了整車的高級感。同時主動進氣系統(tǒng)（自動開閉前格柵）和經(jīng)歷風洞洗禮的車身讓新CR-V銳·混動看起來更飽滿協(xié)調(diào)。

新CR-V銳·混動外觀的設計和表現(xiàn)出的視覺效果還是非常符合我的審美需求。而這款流暢車身的背后，不僅有設計師的努力，更多的是風洞測試和本田流體動力學實力的體現(xiàn)。

新CR-V銳·混動在空氣動力方面進行了高度優(yōu)化，與上一代車型相比空氣阻力系數(shù)提高了2%。這也讓其成為迄今為止空阻系數(shù)最小的CR-V。而小風阻也意味著更好的燃油效率和噪音水平。

進氣采用了主動式格柵系統(tǒng)，這個功能可以通過發(fā)動機各項溫度參數(shù)和空調(diào)的要求，同時打開或關閉上下格柵。另外，即使格柵全部關閉，得益于其位置的設計，發(fā)動機也可以獲得充足的氣流。

外后視鏡加入了LED轉向燈，同時改變了外形設計，并減小了邊緣切角以減少空氣阻力。

從側面看去，經(jīng)過空洞設計后的輪廓更流暢，車尾依然由飽滿的線條勾勒，看著很有力量感。

車頂后方的后擾流板也是外觀設計的重要環(huán)節(jié)。新的擾流板與LED警示燈相融合，點亮效果更醒目，除此之外，后擾流板對車頂空氣的分離也更加干凈，進一步提高車身的空氣動力效果。

然后再看底盤的空氣動力優(yōu)化。新CR-V的懸掛在設計之初就考慮了額外的空氣動力學效果，通過更優(yōu)化的布置，配合副車架、下控制臂的設計可有效減小輪胎附近的空氣阻力。

而經(jīng)過優(yōu)化的消聲器也可以起到擴散器的作用。不過與燃油版不同，消聲器采用了半隱藏式處理。

優(yōu)秀的空氣動力表現(xiàn)會在高速時讓車輛表現(xiàn)的更加穩(wěn)定，同時對于混動車型來說，更小的風阻意味著更少的燃油消耗，這對于CR-V來說擁有重要的意義。

新CR-V混動在外形上能如此引人注目，我認為與全新燈具的使用密不可分。從新雅閣的鷹眼式LED大燈開始，本田的大燈設計就開始向“犀利”這個角度發(fā)展。不可否認，這種尖銳的設計在實用和科技兩方面得到了很好的融合。

新CR-V混動標配了LED燈源，包括大燈和尾燈，LED燈帶也變?yōu)榛靹訉俚乃{色燈帶。另外，在光感傳感器的配合下，這套大燈還具備自動開啟功能。

位于前擋風后面的單目攝像頭為這套LED大燈提供了自動遠光燈（AHB）功能。比如在開啟自動遠光燈功能時，當車載攝像頭監(jiān)測到迎面來車時，CR-V會自動切換為近光燈，保證行車安全。

得益于發(fā)光二極管的小巧和設計靈活性，工程師可以賦予燈具更多變的造型。新CR-V混動上修長的燈具造型設計，就看起來更先進、硬朗。

LED燈具無汞無鉛，對環(huán)境更友好。而在能量消耗方面也比傳統(tǒng)鹵素燈需求（功率）更少，這也間接地減少了發(fā)動機的功率消耗。

輪胎方面。新CR-V混動采用了和燃油版一致的品牌和類型，三款混動車型的規(guī)格和輪圈大小也完全相同。

不過需要注意的是，由于混動版的電池位于后備廂中，因此并未配置備胎，只裝備了補胎工具。

內(nèi)飾：強大的多媒體及人機工程設計

不同于外觀那般動感，全新CR-V混動內(nèi)飾延續(xù)了現(xiàn)款車型的設計風格，中控臺等處經(jīng)過重新設計后展現(xiàn)出更好的整體感和時尚氣息。此外，在用料方面，新車也達到了這一級別車型應有的水準，軟性材質(zhì)+深色飾條+仿木紋飾板的搭配，整體質(zhì)感不錯。

全新CR-V混動保留了現(xiàn)款車型的內(nèi)飾布局，這也說明本田設計師的設計前瞻性很出色。左右對稱式設計，功能區(qū)布局清晰明了。層次分明的設計布局展現(xiàn)了屬于本田的高級感。

副駕駛的面板采用啞光+木紋的設計，質(zhì)感相當不錯。當然，皮革縫線為加工后的裝飾，但工藝確實達到了以假亂真的效果。

新車采用了和十代思域相同的三輻式方向盤，包裹的真皮材質(zhì)細膩，手感非常出色。多功能按鍵的布局非?？茖W，集成了多媒體控制與定速巡航的設定按鍵，使用起來非常方便。

CR-V混動也搭載了與思域和冠道等新車一樣的液晶儀表盤，屏幕分辨率非常出色，整體的顯示效果和功能性都強于機械式儀表盤。

座椅和中控臺的人機工程設計出色，可以很輕松完成中控臺的操作，不過由于中控屏上的按鍵為觸摸式，因此缺少反饋，對使用效果略有影響。

空調(diào)控制區(qū)域則采用了傳統(tǒng)的實體按鍵控制。布局合理，熟悉以后可以方便的進行盲操作，有利于行車安全。

換擋機構與燃油版不同（燃油版為傳統(tǒng)擋把），混動版采用了NSX上的按鍵設計，對于一款混動車來說，科技感更強，不過需要一定時間去適應。

我們再來看這套多媒體系統(tǒng)。

7英寸的觸摸屏進行鍍膜處理，有一種磨砂的質(zhì)感。畫面的分辨率很高，顏色也比較鮮艷，效果比較銳利，圖標大小適中。相比冠道，CR-V的這塊屏幕在抑制指紋和反光方面都做的更棒。

在系統(tǒng)的邏輯性方面，之前被人們詬病的邏輯性差已經(jīng)完全消失。系統(tǒng)操作更加流暢，各項功能也簡潔明顯，可見本田在軟件和硬件的匹配上下了不少功夫。

導航方面。這套系統(tǒng)搭載了最新的高德導航，與手機幾乎一致的使用感受、操作方式帶來了愉悅的使用體驗。

導航畫面自然不必多說，車規(guī)級畫面的處理，簡潔明了，最重要是路線變化和定位速度都很快。如果車載導航的便利性超越了手機，你還會使用安全性最差的手機導航嗎？

娛樂性方面，除了常見的車載電臺，CR-V還提供蘋果CarPlay功能?？梢酝昝烙成涫謾C的第三方音樂軟件，非常方便。（手機導航也可以映射使用，帶給我們的選擇更多，給個好評。）

最后我們來看看功能性有哪些亮點。坐進車內(nèi)，首先吸引我的便是兩個虛擬模塊：虛擬儀表和HUD抬頭顯示。

儀表盤上面已經(jīng)介紹了，我們來看HUD抬頭顯示系統(tǒng)。它可以顯示多種信息，這樣可以避免在行駛時頻繁地低頭看儀表盤。

除此之外， 360°全景影像和自動泊車也有配裝。

空間及儲物空間：利用率極高

空間利用是日系車的優(yōu)勢，全新CR-V混動與同級車比起來自然也是不遑多讓。座椅的舒適度上也獲得了更多升級，與美系車比起來毫不遜色。

座椅起到保護乘客安全以及乘坐舒適性的重任。設計優(yōu)秀的座椅可以提升駕駛和乘坐體驗。

新CR-V混動的座椅采用真皮包裹，填充物十分飽滿，同時主駕駛支持12向調(diào)節(jié)，副駕駛為4向調(diào)節(jié)。整個座椅對身形十分貼合，舒適性很好。

后排座椅整體較為平整，靠車門兩側座椅的坐墊明顯較長，這樣的座椅更適合長途駕乘，可以減少乘坐的疲勞感。（頂配后排中央扶手帶中央控制系統(tǒng)。）

測試車（頂配版本）前排、后排都帶有座椅加熱，其他版本則不予配置。至于后排出風口則是全系標配。

另外全系標配的全景天窗也值得好評。

在乘坐空間方面，CR-V混動表現(xiàn)出色，這與本田的MM理念必不可分。MM理念就是“乘員空間更大化，機械空間更小化”，在有限的空間，讓組件小型化、高效化，這樣乘員空間自然會更大。從飛度到到雅閣，我都有過很深的體會，而CR-V混動自然也繼承了這一理念。

身高170cm的體驗者坐進前排。在將座椅調(diào)至最低并調(diào)整好靠背、方向盤后。頭部空間一拳，如果是到天窗的距離則至少有兩拳。

前排座椅保持不變，同一體驗者移至后排，頭部空間一拳有余。

腿部有兩拳以上的剩余空間，表現(xiàn)非常出色。

當體驗者來到后排中央，可以看到地板中間位置的隆起幾乎可以忽略不計，舒適性并未受很大影響。

儲物空間方面。全新CR-V混動儲存空間很多、很大，完全可以滿足日常使用。

中控臺靠近中央扶手的地方還有一塊可移動蓋板，可以將空間分割，讓儲物空間更加靈活。

后備廂可通過按比例放倒后排座椅、放置隔板等方式進行靈活的應用。

另外前面提到過，后備廂由于安放電池，因此只提供了補胎工具。

駕乘及經(jīng)濟性表現(xiàn)

作為本田科技的代表之一，ACE（高級兼容性工程）必然不會缺席新CR-V混動的車身設計。而57%高強度鋼的使用，也讓我們對其駕乘中的表現(xiàn)充滿期待。

ACE車身是一項很厲害的設計技術，它能夠有效降低乘員在碰撞中的受傷幾率，可以均勻的將車前部的碰撞能量進行傳遞和分配，從而減少傳遞到乘員艙的能量。再配合全框式副車架，優(yōu)化前部碰撞。

在材質(zhì)方面，新CR-V混動也進行了全面革新。比如首次使用超高強度鋼（1500Mpa），除此之外，高強度鋼的使用已經(jīng)達到了57%。（結構示意圖，非新款CR-V）

更高的車身剛性除了能在碰撞安全方面有更好的表現(xiàn)，另一方面就是對駕駛質(zhì)感的提升。

比如說彎道和超車。CR-V混動在彎道的表現(xiàn)比上一代的CR-V有了質(zhì)的提高。主要表現(xiàn)在側傾更小，超車則是指向和循跡性更強、更干脆，在高速超車時很有信心。

當然，這也少不了帶穩(wěn)定桿的前麥弗遜懸掛和帶穩(wěn)定桿的多連桿后懸掛支持。

方向盤的阻尼回饋清晰，與現(xiàn)款車型偏輕的手感不同。新CR-V混動的轉向變得更沉，給我們的感覺是更穩(wěn)健。

剎車系統(tǒng)方面，線性是我用車后的最大體驗。本田車剎車時經(jīng)常會出現(xiàn)“點頭”的現(xiàn)象，CR-V混動在這個方面提升很大，能量回收在剎車過程中起到了中和剎車力的作用。

因此，整個剎車過程就會變得更舒緩，踩多少，車子就對應多少反饋。

接下來我們說說動力表現(xiàn)。熟悉本田的朋友對CR-V混動這套動力系統(tǒng)應該很熟悉，這就是i-MMD混合動力形式。

其動力源是一臺EARTH DREAMS TECHNOLOGY SPORT HYBRID 地球夢科技阿特金森循環(huán)發(fā)動機以及集成在發(fā)動機上的電動機（2臺）。

發(fā)動機最大功率107kW（146Ps），最大扭矩175Nm。驅(qū)動電機最大功率為135kW（184Ps），最大扭矩為315Nm。

與其匹配的是一臺E-CVT變速箱，其實從傳統(tǒng)意義上講這并不是變速箱，而是由離合器、2臺電機組成的系統(tǒng)。

這個系統(tǒng)中，離合器位于發(fā)動機和電機之間，其中發(fā)電用電機始終與發(fā)動機相連，主要用于發(fā)電；驅(qū)動用電機則和驅(qū)動輪相連，用于驅(qū)動車輪行駛。在減速和剎車的時候，發(fā)電機還可以回收能量進行充電。

實際反應在駕駛時就兩個模式：一個是EV模式；一個是SPORT模式。EV模式使用較少，只在起步或者低速巡航時使用，因為此時發(fā)動機關閉，我們只要深踩油門，就會進入混動模式。

所以，CR-V混動按下D擋后的“自動模式”才是我們?nèi)粘Ｗ畛Ｓ玫?。這時的動力輸出根本不需要駕駛員考慮，i-MMD的控制系統(tǒng)會自動完成模式切換。

這種模式下，動力輸出可以滿足日常駕駛需求，但所謂推背感顯然不現(xiàn)實。油門調(diào)校也不會顯得很竄，整個加速過程穩(wěn)穩(wěn)當當。

經(jīng)過測試，這臺SUV的百公里加速成績?yōu)?.7s。整個過程比較穩(wěn)定，成績也十分出色。

37m的剎車成績相當出色。

最后我們來看看實測的油耗表現(xiàn)。

我們當時從八達嶺機場一路南下，經(jīng)過了高速公路、蜿蜒山路，以及北京的晚高峰，最終到達南三環(huán)。這輛車的綜合油耗竟然只有6.3L/100km，這樣的成績已經(jīng)非常優(yōu)秀！